Самое главное помнить, что:
1. ты в ответе не только за себя любимого, но и за человека, сидящего позади тебя.
Со вторым номером очень сильно меняется развесовка, меняются (ограничиваются) приемы управления. От этого снижается как средняя скорость, так и управляемость. (минус тридцать минут на 500 км (в среднем)).
Дубасить как в одиночку уже не выйдет, ибо второй номер хочет пить, ..., кушать в моменты, когда ты можешь этого совсем не хотеть. (прибавляйте смело час времени на 500 км (в среднем), если у вас нет четкой синхронизации в биологических циклах).
со стороны техник...
тут зависит сильно от мотика. Эндуро, турэндуро, туристический, спорттур, дорожный, городской мотоцикл. априори спорты не подходят для поездок вдвоем (имхо).
Если говорить о том, что у ТС - то пофиг на техники)) ибо они почти полностью синхронизированы как у пилота так и у 2 номер (почти ничего особенного сделать не выйдет).
если говорить о классе эндуро, турист и турынде, то тут возможны некоторые не очень влияющие, но все же помогающие комфорту и управляемости приемы.
для второго номера: (одной из основных удерживающих сил для второго номера - является крепкое, страстное и лишенное сомнений сжимание коленями пятой точки пилота, то есть попкэ, попэц или как вам угодно. Главное, чтобы второй номер знал, что держится в седле он за пилота коленями.)
1. подножки и отслеживание трассы. второй номер должен по сути так же или почти так же отслеживать перспективное полотно (покрытие). В случае, если впереди возникает препятствие в виде, ну к примеру большой колдайобины, то второй номер должен минимум четко удерживаться в седле (коленями и руками), не давить в торможении на пилота, + в идеале - перенести вес тела на подножки, быть готовым к удару (если речь идет о кочке или бревне). конечно же, задача пилота не допустить того, чтобы второй номер в принципе напрягался, но наши и ближние к нашим дороги - каверзны и весьма не предсказуемы.
2. Воздерживание от каких бы то ни было эмоциональных обращений по отношений как к пилоту, так и к остальным участникам движения. (это не относится к классу техники)
3. Говорить, если выбранный темп движения, кочки, полотно, траффик или иные вещи или моменты приводят к ступору, страху, сну, панике...., иными словами к состояниям, отличным от нормального, адекватного состояния человека во время бодрствования. (это не относится к классу техники, если у пилота нет основания для выбранного темпа движения)
4. полное воздержание от любых психо-алко или иных средств, способных повредить 100% адекватному состоянию, в т.ч. и антиаллергенные препараты. (это не относится конечно к классу техники, ну кроме голды конечно
)
для пЭлота:
1. двойная осторожность, граничащая с помешательством. (все хотят тебя убить, толкнуть, подрезать, и иное). Как минимум напоминать себе, о том, что
вся ответственность за жизнь и здоровье 2го номера лежит на тебе.
2. помнить о том, что развесовка мотоцикла сильно изменилась. Заднее колесо гораздо более сильно загружено, усилия при рулении, разгоне и торможении требуются гораздо более существенные. Усилия необходимые для разгона, торможения и руления увеличиваются в энное количество раз. Без привычки возможно не удастся даже остановиться во время, что уж говорить о повороте, разгоне и маневрировании.
2.1. что касается поворотов, то помнить, что наклоны могут быть не компенсированы одной лишь тягой двигателя, вследствие того, что просто не хватает мощности или выбранного режима работы двигателя. Поэтому осторожность и аккуратность в выборе темпа движения должна быть с двойным - а лучше с тройным запасом.
3. Если ситуация не патовая, то второй номер диктует манеру езды. (к сожалению это так). Вздумаешь спорить со вторым номером он ещё в обморок упадет....а ты в любом случае - ВИНОВАТ. Так или иначе, это важное правило, которое нельзя нарушать.
4. Поездка должна доставлять ВАМ обоим удовольствие. Даже если это продубас на тыщу и больше киллометров, задачей пилота является как комфорт так и предварительная подготовка второго номера к обстоятельствам, возможным в таком продубасе.
Связь. Даже если вы слушаете музыку, или пьете кофе на голде, или....да что хотите делайте! у вас как минимум должны быть либо отработанные и понятные жесты (похлопывания по плечу пилота или иное), в идеале связь (любой приличный интерком) по которой вы можете предупреждать об опасности, обмениваться мыслями и желаниями друг с другом. (несколько раз пока я не купил скалу жене, я останавливался и спрашивал - что она имела ввиду или все ли в порядке). с интеркомом проблемы зваимопонимания уходят. ОСОБЕННО СЛЕДУЕТ ОТМЕТИТЬ - что необходимо предупредить второй номер о том, чтобы он в любом случае сообщал о всех фактах, которые могу повлиять на его состояние (ворона насрала, испугулась, помедленнее, кружится голова и т.д.) словом, обо всем, что может смутить второй номер, пилот должен знать.
пысы - на истину не претендую, методику не разрабатывал, это чисто из (небольшого) опыта (и с бутылкой вина
).